Bauplan "Messerschmitt ME-109G"
Militärflugzeuge WW II
Art. Nr. RCMP 00029
Bitte beachten Sie dass der Plan aus den USA stammt und sämtliche Masse in Zoll geführt werden. Der Plan lässt sich jedoch recht einfach in mm umrechne da die meisten Masse bereits im Plan vermerkt sind. Es handelt sich bei dem Plan um keine billige Kopie sondern um einen sauberen Druck auf weißem Planpapier 90gr. Die Vorschaubilder zeigen die einzelnen Planteile
Die Pläne werden gerollt und nicht gefaltet geliefert. Dadurch haben sie keine hässlichen Falten im Plan.
Maßstab
ca. 1/5
Spannweite
ca. 2000 mm / 78,5 Zoll
Planherkunft
Designer / Konstrukteur
Dave Platt
Anzahl Seiten
2
Plan 1
ca. 1931 x 915 mm (Druck auf 36" Papier weiss 90 gr)
Plan 2
ca. 2159 x 915 mm (Druck auf 36" Papier weiss 90 gr)
Plan 3
Plan 4
Maßeinheit
Zoll
Die Messerschmitt Bf 109 war ein einsitziges deutsches Jagdflugzeug der 1930er- und 1940er-Jahre. Sie gehörte zu einer neuen Generation von Tiefdecker-Jagdflugzeugen, die sich durch eine geschlossene Pilotenkanzel, Einziehfahrwerk und eine Ganzmetallkonstruktion von Rumpf und Tragflächen auszeichneten. Über ihre ursprüngliche Bestimmung hinaus kamen diverse Varianten auch als Jagdbomber, Nachtjäger und Aufklärer zum Einsatz. Mit rund 33.300 Maschinen ist die Bf 109 das meistgebaute Jagdflugzeug der Geschichte.
Die Typenbezeichnung sorgt immer wieder für Irritationen: weit verbreitet wurde (und wird) das Flugzeugmuster als Me 109 bezeichnet. Nach der offiziellen Namensgebung des Reichsluftfahrtministeriums ist die historisch korrekte Bezeichnung Messerschmitt Bf 109.
Die Entwurfsarbeiten begannen 1934 unter Willy Messerschmitts Leitung bei den Bayerischen Flugzeugwerken in Haunstetten, woraus sich das Herstellerkürzel Bf ableitet. Der Erstflug war im Mai 1935; im Februar 1937 wurden die ersten Serienmaschinen in die Jagdverbände der deutschen Luftwaffe eingegliedert. Trotz des frühen Konstruktionsbeginns vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges war die Bf 109 aufgrund ihrer modularen Bauweise bis 1945 durch stetige Verbesserungen im Einsatz ein konkurrenzfähiges Muster.
Bis zur Kapitulation der Wehrmacht am VE-Day, dem Ende des Zweiten Weltkriegs in Europa, blieb die Bf 109 das Standardjagdflugzeug der Luftwaffe, ab Mitte 1941 ergänzt durch die Focke-Wulf Fw 190. Auch bei zahlreichen anderen Luftstreitkräften kamen Flugzeuge dieses Musters zum Einsatz, zum Beispiel in Finnland, Jugoslawien, Kroatien, Rumänien, Ungarn, Italien und der Schweiz.
Jägerentwicklung der 1920er- und 30er-Jahre
Zu Beginn der 1930er-Jahre neigte sich die Ära des Doppeldeckers, der fast von Beginn an die Entwicklung von Jagdflugzeugen dominiert hatte, im internationalen Flugzeugbau ihrem Ende zu. Bis zu diesem Zeitpunkt war Manövrierfähigkeit für Konstrukteure und Piloten noch vor der Geschwindigkeit das wichtigste Kriterium eines Jagdflugzeuges, dessen Handlungsumfeld vor allem im engen Kurvenkampf gesehen wurde. Hier bot der Doppeldecker aufgrund seiner großen Flügelfläche gegenüber den meisten Eindeckerkonstruktionen lange Zeit gewisse Vorteile.
Diese Auffassung spiegelte zum Teil auch die Erfahrungen des Ersten Weltkriegs wider, in dem die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den einzelnen Flugzeugtypen absolut gesehen noch vergleichbar gering waren. Der taktische Vorteil einer höheren Geschwindigkeit liegt in der Möglichkeit, zu entscheiden, wann man einen Angriff ansetzt oder sich ihm entzieht – dies geschah im Ersten (und – wie sich später zeigen sollte – auch im Zweiten) Weltkrieg vor allem durch Sturzmanöver aus überhöhten Positionen. Als Folge daraus legte man bei den Konstruktionen der Flugzeuge neben der Manövrierfähigkeit großen Wert auf die Steig- und Sturzgeschwindigkeit.
In den 1920er-Jahren entstand eine ganze Generation neuer, leistungsfähiger Motoren (zum Beispiel. der amerikanische Pratt & Whitney R-1340, der britische Bristol Jupiter, etc.), durch welche die Bauart des verspannten Doppeldeckers mit festem Fahrwerk und offenem Führersitz schließlich an ihre Grenzen kam. Selbst ausgereifte Konstruktionen, wie die amerikanische Boeing Modell 15 oder die britische Hawker Fury, erreichten trotz einer Motorleistung von etwa 500 PS kaum Geschwindigkeiten über 300 Kilometer pro Stunde. Diese immer größere Motorleistung kaum noch in Geschwindigkeit umsetzen zu können, war in erster Linie auf den hohen Luftwiderstand zurückzuführen, der durch die Tragflächen, das Fahrwerk und die Drahtverspannung entstand. Da der Luftwiderstand zudem mit dem Quadrat der Geschwindigkeit anwächst, zeichnete sich ab, dass dessen Verringerung den wichtigsten Schlüssel zu höheren Geschwindigkeiten darstellte – eine einzelne Tragfläche, kombiniert mit einem einziehbaren Fahrwerk, schien die ideale Lösung für dieses Problem zu sein. Diese neue Auslegung machte zudem bedeutend dickere Flügelprofile und damit auch eine Abkehr von konventionellen Techniken mit stoffbespannten Rohrgerüsten hin zu selbsttragenden Metallkonstruktionen nötig.
Die Ausschreibung
In dieser von höchst dynamischen Entwicklungen geprägten Situation formulierte das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums im Februar des Jahres 1934 eine Ausschreibung für einen modernen Jagdeinsitzer. Ziel war es, ein Flugzeug zu entwickeln, das die bei der noch kleinen und im geheimen Aufbau befindlichen Luftwaffe verwendeten Jagddoppeldecker Arado Ar 65 und die sie langsam ablösenden Heinkel He 51 ersetzen konnte. Die Ausschreibung des Reichsluftfahrtministeriums kombinierte die Grundkonstruktion eines Eindeckers in Ganzmetallbauweise mit der Forderung nach einem einziehbaren Fahrwerk und einem V-Motor der so genannten 20-Liter-Klasse um 650 PS. Die Höchstgeschwindigkeit der Maschine sollte mindestens 450 km/h betragen. Als Bewaffnung wurden zwei Maschinengewehre und optional eine unter und hinter dem Motor eingebaute, durch die hohle Propellerwelle feuernde Maschinenkanone gefordert.
Der Auftrag zur Entwicklung entsprechender Prototypen erging zunächst nur an die Firmen Arado, Heinkel und Focke-Wulf. Die Bayerischen Flugzeugwerke kamen erst später hinzu. Von offizieller Seite räumte man im Vorfeld der Firma Heinkel die besten Chancen ein, den Wettbewerb um den neuen Jäger für sich zu entscheiden. Heinkels He 51 war ein Jahr zuvor zum neuen Standardjäger bestimmt worden, zudem hatte die Firma mit der He 70 bereits einen sehr erfolgreichen Entwurf abgeliefert, der den neuesten Konstruktionsprinzipien entsprach.
Die Chancen der Bayerischen Flugzeugwerke wurden wesentlich geringer eingestuft. Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt hatte in den späten 1920er-Jahren für die Firma das Verkehrsflugzeug Messerschmitt M20 entworfen, eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere. Nach einem Absturz wegen des als Ganzes abgebrochenen Hecks mit den Leitwerken hatte die Deutsche Luft Hansa Aufträge für die Maschine storniert. Die Fluggesellschaft wurde später gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Kaufvertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt und den Bayerischen Flugzeugwerken die Feindschaft von Erhard Milch ein, des damaligen Chefs der Lufthansa. Zum Zeitpunkt des Jägerwettbewerbes war Milch bereits Staatssekretär im RLM und Stellvertreter Görings. Dieser interne Widerstand gegen Messerschmitt wurde zudem verschärft durch die kritischen Äußerungen Ernst Udets, der im Juni 1935 als Oberst in die Luftwaffe eingetreten und im September des gleichen Jahres zum Inspekteur der Jagd- und Sturzkampfflieger ernannt worden war. In dieser Eigenschaft hatte Udet die Bf 109 nachgeflogen und der Maschine wegen des geschlossenen Cockpits die Eignung als Jagdflugzeug abgesprochen.
Zur allgemeinen Überraschung – insbesondere der offiziellen Seite – stand die Bf 109 am Ende der Erprobungen, die vom Oktober 1935 an in der Erprobungsstelle See (E-Stelle) auf der Halbinsel Priwall in Lübeck-Travemünde durchgeführt wurden, als einer der Sieger des Wettbewerbs fest. Die Entwürfe der Firmen Arado (Ar 80) und Focke-Wulf (Fw 159) hatten sich schon früh als technisch unterlegen erwiesen. Arado hatte einen Tiefdecker mit offenem Cockpit und festem Fahrwerk vorgestellt, während Focke-Wulf mit einem abgestrebten Hochdecker in den Wettbewerb gegangen war, dessen schmalspuriges Fahrwerk in den Rumpf eingezogen wurde. Wiederholte Brüche der Fahrwerksstreben führten letztendlich zum Abbruch der Entwicklung dieser Maschine.
Der im Wettbewerb am meisten ernstzunehmende Konkurrent der Bf 109 war die Heinkel He 112. Konstruiert von den Gebrüdern Walter und Siegfried Günter, (die neben der He 70 auch die He 111 geschaffen hatten), handelte es sich um einen aerodynamisch sauberen, robusten Tiefdecker mit elliptischem Tragflächenumriss, aber noch mit offenem Führersitz. Im Vergleichsfliegen zeigte sich die von Heinkels Chefpilot Gerhard Nitschke geflogene Maschine als praktisch gleichwertig gegenüber der Bf 109. Letztere, von Flugbaumeister Hermann Wurster vorgeführt, wies zwar geringfügige Geschwindigkeitsvorteile im Horizontal- und Steigflug auf, doch die Beurteiler, mit Carl Francke von der E-Stelle Travemünde an der Spitze, bewerteten beide Maschinen als gleich gut. Den Ausschlag zugunsten der Bf 109 gab wohl, dass es Gerhard Nitschke bei einer Vorführung der He 112 V2, D-IHGE am 15. April 1936 nicht gelang, sein Flugzeug aus dem Trudeln herauszubringen und er zum Aussteigen gezwungen war. Das RLM beauftragte dennoch beide Firmen, eine Vorserie von jeweils zehn weiteren Maschinen zu bauen.
Während man nun bei den Bayerischen Flugzeugwerken in Augsburg zügig die Fertigung dieser Nullserie in Angriff nahm, verzettelte man sich bei Heinkel in immer neuen Veränderungen an der He 112, unter anderem mit der nachträglichen Abdeckung des Führersitzes. Die damit verbundenen Verzögerungen trugen im Laufe der Zeit noch mehr zur Entscheidung zugunsten der Bf 109 bei, die zudem aufgrund ihrer besonderen Bauweise auch wesentlich einfacher und billiger herzustellen sein würde. Die Bf 109 stand bald als neuer Standardjäger der Luftwaffe fest.
Die Konstruktion der Bf-109
Die Bayerischen Flugzeugwerke griffen bei der Konstruktion der Bf 109 auf Messerschmitts umfassende Erfahrungen im Bau moderner Ganzmetallkonstruktionen zurück. Als Ausgangspunkt der Entwicklung diente dem Konstruktionsteam unter der Leitung von Richard Bauer (einem ehemaligen Arado-Konstrukteur) das äußerst erfolgreiche Reiseflugzeug BFW Bf 108. Unter dieser Bezeichnung war der viersitzige Ganzmetall-Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk neben der Fieseler Fi 97 und der Klemm Kl 36 als eines der drei Wettbewerbsflugzeuge für den Europarundflug 1934 gebaut worden, wo er durch besonders gute Flugleistungen, vor allem durch seine Geschwindigkeit, überzeugt hatte.
Bei der Konstruktion der Bf 109 wurde versucht, den größtmöglichen Motor in der kleinstmöglichen Zelle unterzubringen. Messerschmitttypisch wurde überall, wo es möglich war, Gewicht eingespart, indem weitgehend die Leichtbauweise angewendet wurde. Ein gutes Beispiel hierfür ist der aus zwei selbsttragenden Halbschalen aufgebaute, mit Längsprofilen versteifte Hinterrumpf, der bei geringem Gewicht eine hohe Festigkeit aufwies. Die freitragenden, einholmigen Tragflächen mit torsionssteifer Nase wurden – im Interesse eines geringen Strömungswiderstands – möglichst klein gehalten. Um die durch eine kleine Tragfläche entstehenden Nachteile eines geringeren Auftriebs auszugleichen, war er mit automatischen Vorflügeln und Spaltlandeklappen ausgestattet.
Die rechts angeschlagene Kabinenhaube konnte zum Absprung in Notsituationen abgeworfen werden. Dazu wurde die Haube im Flug entriegelt und vom Fahrtwind weggerissen. Die Haube wurde auch vor einer Bauchlandung abgeworfen, um im Falle eines Überschlags aus der Kabine entkommen zu können.
Neben geringem Gewicht und Widerstand standen bei der Konstruktion der Bf 109 auch die Aspekte einer rationellen Fertigung und die Wartungsfreundlichkeit im Vordergrund. Zu diesem Zweck war die Maschine nach einer Art Baukastenprinzip aufgebaut, das es ermöglichte, einerseits die einzelnen Segmente dezentral zu fertigen und an den Fertigungsstätten zusammenzufügen. Auch im Feld war es dadurch möglich, einzelne Bauteile schnell und leicht zu wechseln, was die Einsatzbereitschaft deutlich erhöhte. Die Forderung der Ausschreibung, welche verlangte, dass der Rumpf auch ohne montierte Tragflächen selbstständig beweglich und auf Bahnwaggons unter Einhaltung des Lichtraumprofils der Deutschen Reichsbahn verladefähig sein sollte, führte zu einer relativ geringen Spurbreite und der Dreiteilung des Hauptholmes des Flugzeuges. Diese Konstruktion sollte die Bergung außengelandeter Flugzeuge und ihre Rückholung auf handelsüblichen Transportwagen sowie den Wechsel von beschädigten Tragflächen ohne spezielle Vorrichtungen auf den Feldflugplätzen ermöglichen.
Andererseits führte die geringe Spurweite des Fahrwerks zu vielen Landeunfällen auf schlecht präparierten Plätzen speziell bei Seiten- bzw. Scherwinden. Die im weiteren Kriegsverlauf oft nur unzureichend geschulten jungen Piloten der Luftwaffe verursachten oft Unfälle beim Start, weil in Verbindung mit der geringen Spurweite die späteren Versionen der Bf 109 mit ihrem hohen Motordrehmoment zum Ausbrechen neigten. Die Forderung nach der einfachen Zerlegbarkeit wurde daher bei allen weiteren Ausschreibungen nicht mehr gestellt, auch wenn sich die ursprünglichen Gedanken, welche zu ihr führten, in der Praxis bewährten.
Prototypen
Die Bf 109 V1 (Werk-Nr. 758) nahm im Frühjahr 1935 ihre ersten Rollversuche auf, am 28. Mai 1935 folgte ihr Erstflug mit Flugkapitän Hans-Dietrich Knoetzsch in Augsburg-Haunstetten. Das zivile Kennzeichen der Maschine lautete D-IABI. Zu Beginn der Entwicklung war die Verwendung von flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-V-Motoren der Typen Daimler-Benz DB 600 oder Junkers Jumo 210 vorgesehen. Da sich diese aber zum Zeitpunkt der Fertigstellung des ersten Prototyps der Bf 109 noch in der Entwicklung befanden, wurde auf den stärksten verfügbaren Motor zurückgegriffen, einen britischen Rolls-Royce Kestrel mit einer Startleistung von 695 PS. Der nichtverstellbare Zweiblatt-Holzpropeller stammte von der Firma Schwarz. Während der Vergleichsflüge bei der E-Stelle See in Travemünde wies die Bf 109 V1 bei einem Startgewicht von 1900 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 470 km/h in 3300 Metern Höhe und eine Steigrate von 13,7 m/s in Bodennähe nach.
Der zweite Prototyp V2 (Kennzeichen: D-IILU, Werk-Nr. 759) war bereits mit dem für die Serie vorgesehenen Jumo-210-Motor ausgestattet. Die Maschine verfügte zudem über alle Vorrichtungen für den Einbau zweier 7,92-mm-Maschinengewehre MG 17 mit je 500 Schuss Munition. Dieses Flugzeug ist der Literatur bis heute völlig unbekannt geblieben, wahrscheinlich, weil es nur wenige Monate flog. Nach mehreren Terminverschiebungen konnte Dr.-Ing. Hermann Wurster (1907–1985), der die Erprobung von Knoetzsch übernommen hatte, damit am 12. Dezember 1935 erstmals fliegen. Knoetzsch soll entlassen worden sein, weil er, nach der einen Lesart, auf dem Wege zur Erprobungsstelle Rechlin mit der V1 in Dessau, also bei der Konkurrenz (Junkers), zwischengelandet war. Nach einer anderen Aussage war ein Bruch mit der V1 Auslöser für die Entlassung, weil dadurch das Programm stark zurückgeworfen worden wäre. Nach der Werkserprobung überführte Wurster am 21. Februar 1936 die V2 nach Travemünde, wo er sie in den folgenden Tagen mehrfach erfolgreich vorführte. Auch mehrere Piloten der E-Stelle See flogen das Flugzeug, bis es am 1. April zu einem Zwischenfall kam. Bei der Dauererprobung flog dem Piloten Trillhase der vordere Teil der Kabinenabdeckung weg. Ohne Brille dem Fahrtwind ausgesetzt und so praktisch ohne Sicht, überschlug sich das Flugzeug bei der folgenden Notlandung, wobei der Pilot aber mit leichten Verletzungen davonkam. Das Flugzeug musste verschrottet werden.
Die bereits für die V2 gedachte Bewaffnung von zwei MG 17, noch mit mechanischer Durchladeeinrichtung, erhielt somit erst der dritte Prototyp V3 (D-IOQY, Werk-Nr.760), der das Musterflugzeug der geplanten A-0-Serie der Bf 109 bildete. Nachdem sich herausgestellt hatte, dass die zeitgenössischen britischen Jägerentwürfe mit acht Maschinengewehren (Kaliber .303 British/7,7 mm) ausgestattet sein würden, betrachtete das Technische Amt die Bewaffnung der Bf 109 A als unzureichend.
Abb. 4: Bf 109 V4
Bei der V3 wurde nun versucht, die Feuerkraft mit einer hinter dem Motorblock montierten 20-mm-Maschinenkanone MG FF, deren Lauf durch die hohle Propellerwelle führte, wesentlich zu erhöhen. Die Versuche mussten wegen starker Schwingungen und thermischer Probleme eingestellt werden. So blieb es bei der als nächste fertig gewordenen Maschine, der V4 (D-IALY, Werk-Nr.878), vorerst bei den zwei mechanisch durchzuladenden Maschinengewehren. Sie wurde aber schließlich zum Musterflugzeug für die nun geplante B-Serie der Bf 109 bestimmt. Erst die V5 (D-IIGO, Werk-Nr.879) erhielt nun drei MG 17, die jetzt bereits elektromechanisch durchgeladen werden konnten. Auch hier war das zentrale dritte MG hinter dem Motor eingebaut und schoss durch die Propellerwelle. Die V4 war übrigens die letzte 109, die in diesem Zusammenhang noch in Travemünde erprobt wurde. Mit dem Wechsel von Carl Francke zur E-Stelle Rechlin wurde auch die weitere Jägererprobung dorthin verlegt.
Ab Dezember 1936 wurden im Rahmen der zur Legion Condor gehörenden Jagdgruppe 88 zunächst die Prototypen V3 und V4 unter Gefechtsbedingungen erprobt. Dabei zeigte sich das neue Jagdflugzeug allen anderen im Spanischen Bürgerkrieg eingesetzten Jagdflugzeugen meist sowjetischer und italienischer Hersteller technisch überlegen (so zum Beispiel der Polikarpow I-16). In den drei Jahren, die dieser Konflikt dauern sollte, wurden noch zahlreiche Varianten der Bf 109 bis zur Ausführung E eingesetzt und erprobt. Dabei gewann die Luftwaffe viele Erkenntnisse über den modernen Luftkrieg, die ständig sowohl in technische als auch taktische Verbesserungen einflossen.
Während der Einsatz der ersten Bf 109 im Spanischen Bürgerkrieg die Fachwelt aufhorchen ließ, wurde das fortschrittliche Flugzeug beim IV. Internationalen Flugmeeting vom 23. Juli bis zum 1. August 1937 auf dem Militärflugplatz Dübendorf bei Zürich ausführlich vorgeführt. Im Rahmen eines umfangreichen deutschen Aufgebotes traten dort sechs Bf 109 gegen Flugzeuge und Piloten anderer Staaten an und entschieden sämtliche Wettbewerbe, an denen sie teilnahmen, für sich. Carl Francke gewann auf der V7 (D-IJHA, Werk-Nr. 881) den Steig- und Sturzflugwettbewerb, Ernst Udet, zu diesem Zeitpunkt Leiter des Technischen Amtes der Luftwaffe und seit April 1937 Generalmajor, hatte mit seiner knallrot gestrichenen und auf Hochglanz polierten V14 (D-ISLU, Werk-Nr. 1029) hingegen weniger Glück. Er war damit sowohl für den Geschwindigkeitswettbewerb als auch für den Internationalen Alpenrundflug in der Klasse a, Einsitzer, gemeldet. Sein zu diesem Zweck eingebauter Einspritzmotor DB 601 aus der Versuchsreihe hatte Aussetzer; Udet musste nach der ersten von vier Runden des Geschwindigkeitsrennens aufgeben und landete glatt in Dübendorf. Es siegte hier ebenfalls Francke, der mit der V13 (D-IPKY, Werk-Nr. 1050) nachgemeldet worden war. Während des Alpenrundflugs fiel dagegen Udets Motor ganz aus und machte eine Notlandung bei Thun erforderlich, bei der das Flugzeug zerstört wurde. Udet kam fast unverletzt davon. Auch hier gab es in Major Hans Seidemann einen deutschen Sieger, wahrscheinlich auf der V9 mit Jumo 210 G (Kennzeichen unbekannt, Werk-Nr. 1056), der die Strecke von 367 km Länge in 56 min 47 sec als Schnellster zurücklegte. Den gleichen Wettbewerb in der Klasse c, Dreierpatrouillen, gewann schließlich die Bf-109-Kette mit Hauptmann Werner Restemeier, Oblt. Fritz Schleif und Oblt. Hannes Trautloft überlegen.
Abb. 5: Bf 109 B-2, Werk-Nr. 1062, wie sie während des Flugmeetings in Dübendorf 1937 geflogen wurde
Die erste öffentliche Präsentation der Bf 109 auf dem Internationalen Flugmeeting in Dübendorf war überschattet vom Tod des Flugbaumeisters Kurt Jodlbauer in der Woche zuvor. Er war zusammen mit Wurster von der Erprobungsstelle in Travemünde zu BFW gegangen. Bei einer Sturzvorführung mit der kopflastig getrimmten B-0, Werk-Nr. 1014, am 17. Juli in der Erprobungsstelle Rechlin konnte er das Flugzeug nicht abfangen und stürzte in die Müritz.
Nach der Rückkehr aus der Schweiz wurde die V13 aerodynamisch verbessert und mit einem DB 601-Motor ausgerüstet, dessen Leistung auf 1660 PS (1220 kW) gesteigert worden war. Damit konnte Wurster am 11. November 1937 erstmals mit 610,95 km/h den Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge nach Deutschland holen.
Die Bf 109 V14 (D-ISLU) war der erste Prototyp der E-Reihe. Sie entstand im Sommer 1938 aus einem Umbau einer D-0. Als Antrieb diente ein DB-601-A-Triebwerk. Die Bewaffnung bestand aus 2 × 20-mm-MG/FF in den Flächen und 2 × 7,92-mm-MG 17 über dem Motor.
Die Bf 109 V16 (D-IPGS) war das Musterflugzeug der E-3-Serie.
Die Bf 109 G
Im Herbst 1941 befand sich die F-Serie der Bf 109 bereits seit einem halben Jahr im Einsatz. Trotz der guten Ergebnisse, die mit der ständigen Weiterentwicklung erzielt wurden, war man sich bei Messerschmitt im Hinblick auf die rasanten technischen Veränderungen, die der Luftkrieg mit sich brachte, der Notwendigkeit weiterer Verbesserungen stets bewusst. Die durchschnittlich geflogenen Geschwindigkeiten und Höhen vergrößerten sich insbesondere in den Luftkämpfen mit den westlichen Alliierten zusehends. Die Forderung nach einer druckbelüfteten Höhenjägervariante gehörte darum von Anfang an zum Forderungskatalog der G-Serie. Als deren Entwicklung angestoßen wurde, war die Notwendigkeit der Verwendung eines neuen Motors als Ersatz für den nunmehr an seine Entwicklungsgrenzen stoßenden DB 601 als einzige Möglichkeit zur weiteren Steigerung der Flugleistungen absehbar. In Form des Daimler-Benz DB 605 stand ein Aggregat zur Verfügung, das diesen Zweck optimal erfüllen konnte – abgeleitet aus dem DB 601 besaß der DB 605 bei erhöhtem Hubraum und Verdichtungsverhältnis dieselben Außenabmessungen wie sein Vorgänger. Die Integration in die Zelle der Bf 109 gestaltete sich somit relativ unkompliziert. Die größere Leistung und das höhere Drehmoment des Motors bedingten strukturelle Verstärkungen an der Zelle, die das Leer- und Startgewicht der Maschine erhöhten (normales Startgewicht 3054 kg). In Kombination führte der Gewichts- und Leistungszuwachs zu einer gegenüber der F-Serie deutlich schlechteren Handhabung der Bf 109 G – ein Nachteil, den man zugunsten der verbesserten Flugleistungen in Kauf nehmen musste.
Die ersten zwölf Bf 109 G-0 (die zunächst in Ermangelung des neuen Triebwerks noch mit dem DB-601-E-Motor ausgestattet wurden) unterschieden sich äußerlich nur geringfügig von der vorangegangenen F-Serie. Um dem erhöhten Bedarf des DB 605 an Luft und Kühlung gerecht zu werden, wurde bei der G der größere Ladelufteinlass der F-2/Z bzw. F-4 sowie der größere Kühler der erstgenannten Variante übernommen. Die äußerlich auffälligsten Veränderungen betrafen die Abdeckung der Pilotenkanzel. Die geforderte Möglichkeit, den Jäger mit einer druckbelüfteten Kabine auszustatten, bedingte eine Verstärkung des gesamten Kabinenrahmens, darüber hinaus entfiel die unterhalb der Frontverglasung befindliche Sichtscheibe. Außerdem entfiel die bei den E- und F-Versionen strömungsungünstig vor der Frontscheibe anzubringende zusätzliche Panzerglasscheibe: eine Frontscheibe aus 60 mm starkem Panzerglas wurde stattdessen in die Kabinenverglasung integriert.
Die inneren Änderungen betrafen eine druckfeste Versiegelung des Brandschotts, der Seiten des Kabinenbodens sowie der hinteren Panzerplatte durch Gummidichtungen. Die Kanzelverglasung wurde doppelt ausgeführt, in den Zwischenräumen der Glasscheiben wurden Kalziumchloridtabletten zur Absorption von Kondensfeuchtigkeit platziert. Auch der Rahmen und die Haube der Kanzelabdeckung verfügten an den Nahtstellen über aufblasbare Gummidichtungen. Die Möglichkeit, Teile der seitlichen Frontverglasung bzw. der Kanzelhaube durch Schiebefenster zu öffnen, entfiel durch die Modifikationen und wurde bei den Varianten der G-Serie ohne Druckkabine durch kleine Ventilationshutzen unterhalb der seitlichen Frontverglasung ersetzt (an diesen Einlässen und dem Fehlen der charakteristischen Kalziumchloridtabletten können auf Fotos die druckbelüfteten von den nicht druckbelüfteten Varianten leicht unterschieden werden). Grundsätzlich konnten alle Maschinen der G-Serie (und aller nachfolgenden Serien) durch Nachrüstung mit einer Druckkabine ausgestattet werden, auch wenn sie ab Werk nicht mit einer solchen ausgerüstet worden war. Die entsprechenden Arbeiten konnten von den Feldwerkstätten der Geschwader vor Ort durchgeführt werden.
Für die gesamte G-Serie war die Möglichkeit der Mitnahme des GM-1-Systems (Lachgaseinspritzung) von Beginn an standardmäßig vorgesehen (entsprechend ausgerüstete Maschine trugen die Zusatzbezeichnung U2; also zum Beispiel Bf 109 G-2/U2). Im Frühjahr 1942 wurde der DB-605-Motor für die Serienfertigung freigegeben und die simultane Produktion der Varianten G-1 (mit druckbelüfteter Kabine) und G-2 (nicht druckbelüftet) konnte aufgenommen werden. Wegen Schwierigkeiten mit der neuen Druckkabine gelangte die G-2-Variante einige Wochen früher zu den Einsatzverbänden als die G-1.
Kurze Zeit nach der Aufnahme berichteten die Einsatzverbände wiederholt von Motorbränden an der Bf 109 G, als deren Ursache nach Tests der hufeisenförmige Öltank identifiziert werden konnte, der sich ganz vorne in der Maschine direkt hinter dem Propeller befand. Aus diesem Tank trat immer wieder Öl aus, das sich unter ungünstigen Bedingungen am heißen Motor entzünden konnte. Eine der Verbesserungen, die zur Beseitigung dieses Problems zur Anwendung kamen, bestand im Einbau zweier zusätzlicher Kühlhutzen für den Öltank an der Nase der Maschine, um eine übermäßige Ausdehnung des Öls zu verhindern (die Anfälligkeit gegen Undichtigkeiten konnte in der ganzen Einsatzzeit der G-Serie nie ganz beseitigt werden und führte auch zu den charakteristischen Verschmutzungen, die auf Fotos an den Nasen der meisten Bf 109 G mit längerer Einsatzzeit zu erkennen sind).
Auf die G-1 und G-2 folgte in der Produktion die G-3, wiederum ein druckbelüfteter Jäger, bei dem in der laufenden Produktion dem stark gestiegenen Startgewicht der G-Serie durch Verbesserungen am Fahrwerk Rechnung getragen wurde. Die Abmessungen der Haupträder wurden von 650 × 150 mm auf 660 × 160 mm, die des Heckrades von 290 × 110 mm auf 350 × 135 mm vergrößert. Um die größeren Räder aufnehmen zu können, erhielt die G-3 auf der Oberseite der Tragflächen kleine Auswölbungen, der Mechanismus zum Einzug des Heckrades wurde meist blockiert und mit einer Gummiabdeckung gegen Schmutz und Feuchtigkeit geschützt. Zudem wurde ein neuer, maschinell leichter und billiger herzustellender Radtyp eingeführt, der die alten Speichenräder ersetzte (diese blieben dennoch bis weit in das Jahr 1944 in Verwendung, als die Vorräte schließlich aufgebraucht waren). Die G-4 war mit der G-3 identisch, verfügte (analog zu den Varianten G-1 und G-2) über keine Druckkabine.
Auf die G-3 und G-4 folgten in der Produktion die G-5 als druckbelüfteter Jäger und die G-6 ohne Druckbelüftung. Zur Verbesserung der immer wieder kritisierten Standardbewaffnung der Bf 109 wurde ein neuer Typ Maschinengewehr verwendet: Das MG 131 im Kaliber 13 mm ersetzte das 7,92-mm-MG 17 und erhöhte die Feuerkraft durch eine deutliche Steigerung des Verschussgewichtes pro Sekunde (0,202 kg/s beim MG 17 gegenüber 0,510 kg/s beim MG 131). Erkauft wurde dies mit einer weiteren Zunahme des Leergewichtes der Maschine sowie zwei aerodynamisch unschönen Verkleidungen vor der Pilotenkanzel, die der neuen Variante bei ihren Besatzungen schnell den Spitznamen „Beule“ einbrachten. Die G-5 verfügte wiederum über eine druckbelüftete Kabine, die Version G-6 hingegen – in konsequenter Anwendung der bisherigen Typisierung – nicht. Die beiden neuen Varianten übernahmen standardmäßig das bei den späteren Maschinen der G-3 und G-4 eingeführte verstärkte Fahrwerk.
Die G-5 und G-6 fanden umfangreichen Einsatz in den Jagdgeschwadern der Luftwaffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Bf 109 den Höhepunkt ihrer Entwicklung höchstwahrscheinlich bereits überschritten, und ihre Piloten sahen sich in rasch zunehmender Zahl mit technisch immer ausgereifteren Mustern ihrer Gegner konfrontiert. Ab dem Frühjahr 1943 sahen sich beispielsweise die Einheiten der Reichsverteidigung mit ihren Bf 109 G-5 und G-6 immer häufiger in Abwehrkämpfe gegen schwere amerikanische Bomber verwickelt, in deren Verlauf die Piloten oft gezwungen waren, ihre Maschinen sowohl mit R3- als auch R6-Rüstsätzen auszustatten. Derart überladene Maschinen waren äußerst träge und schwer zu fliegen, wodurch der Entwicklungsdruck auf Messerschmitt weiter erhöht wurde.
Als eine Reaktion auf die neuen Anforderungen des Luftkrieges entwickelte Daimler Benz den DB-605-AS-Motor, praktisch ein DB 605A mit dem großen Lader des DB-603-Motors, der zunächst in einigen Maschinen der G-5-Variante zum Einsatz kam. Auch eine gewisse Anzahl von Maschinen der G-6-Variante, die sich deutlich länger in Produktion befand als die G-5 (tatsächlich ist die G-6 die am häufigsten gebaute Variante der Bf 109), wurden mit diesem Motor ausgestattet. Diese Bf 109 G-5/AS und G-6/AS besaßen eine deutlich verbesserte Höhenleistung, fielen aber aufgrund von Produktionsengpässen bei der Herstellung des DB-605-AS-Motors zahlenmäßig kaum ins Gewicht. Der größere Lader des DB 605 AS erforderte eine seitlich und nach oben vergrößerte Motorverkleidung, die sonst für das MG 131 notwendigen Beulen vor der Pilotenkanzel konnten in diese Verkleidung integriert werden. Dadurch waren die AS-Maschinen leicht von den normalen G-5, G-6 und G-14 zu unterscheiden. Als weitere Verbesserung konstruierte Messerschmitt ein neues, höheres und großflächigeres Seitenleitwerk aus Holz, das die Flugstabilität erhöhte und den Bedarf an strategisch wichtigen Rohstoffen bei der Herstellung der Maschine reduzierte. Dieses Seitenleitwerk wurde standardmäßig bei den G-5/AS- und G-6/AS-Umbauten sowie der G-14-, G-10- und K-Serie eingebaut.
Weitere Entwicklungen erbrachten einen verbesserten Kopfpanzer des Piloten (auch „Galland-Panzer“ genannt), einen verkürzten Antennenmast, vereinfachte MG-Abdeckbleche sowie eine neue Kanzelhaube der Erla Maschinenwerk GmbH, welche die alte Haube und die feste hintere Verglasung durch eine neue, einteilige Ausführung ersetzte, die nur noch über zwei Streben verfügte. Die Erla-Haube (oft fälschlicherweise als „Galland-Haube“ bezeichnet) verbesserte die Sichtverhältnisse und war bei den Piloten sehr beliebt, trotz gelegentlicher Beschwerden über Probleme beim Öffnen der Haube in Notfällen. Ab Ende 1943 stand zudem in Form der 30-mm-Maschinenkanone MK 108 eine neue Waffe zur Verfügung, die in den /U4-Unterversionen das 20-mm-MG 151/20 als Motorkanone ersetzte. Die MK 108 besaß bei geringstmöglichen Abmessungen eine große Trefferwirkung; so waren im Durchschnitt nur drei Treffer mit der 30-mm-Munition nötig, um einen schweren Bomber zum Absturz zu bringen.[4]
Die Folge dieser zahlreichen Detailentwicklungen, die alle Aufnahme in die laufende Produktion der G-5 und besonders der langlebigeren G-6 fanden, war eine ganze Fülle von Untervarianten (G-5 und G-6 mit unterschiedlichen Kombinationen von Motor, Bewaffnung, Antennenmast, Kanzelhaube und Leitwerk), die sich deutlich voneinander unterschieden, ihrer Klassifikation nach aber zu ein und derselben Variante gehörten. Einige dieser Zusatzausrüstungen besaßen eigene Kürzel, doch lange Zeit existierte keine Variante, in der alle Weiterentwicklungen standardisiert in die Serienproduktion übernommen worden wären. Oft erfüllten die Herstellerwerke die Forderungen nach immer höheren Produktionszahlen durch den Verbau von gerade verfügbaren Bauteilen und mussten durch deren Vielfalt bedingt immer wieder Verzögerungen im Herstellungsprozess hinnehmen. Bei den Jagdgeschwadern führte dies außerdem zu einer zunehmend aufwendigeren Ersatzteilhaltung.
Die Bf 109 G-6 stellte bis zum Ende des Krieges in ihren verschiedenen Ausführungen den Standardjäger der Luftwaffe dar. Numerisch war die nächste Variante die G-8, eine spezielle Aufklärungsversion, die als Umbau aus G-6-Zellen entstand. Im Gegensatz zu vorangegangenen Bf-109-Aufklärern verfügte die G-8 über zwei Rumpfkameras sowie eine dritte in der linken Tragfläche eingebaute Kamera, die über das Visier des Piloten ausgerichtet wurde.
Die Bf 109 G-12 war die erste doppelsitzige Trainervariante der Bf 109. Mit ihr trug man dem zunehmenden Bedarf an besseren Schulungsmöglichkeiten für angehende Piloten Rechnung, deren Ausbildungszeiten im Laufe des Krieges immer kürzer wurden. Die Flugschüler mussten daher zunehmend früher und mit immer weniger Flugstunden auf die Bf 109 mit ihrem schwierigen Landeverhalten umsteigen. Die G-12 sollte ihnen die nötige Sicherheit im Umgang mit der Maschine vermitteln und so die Unfallzahlen reduzieren helfen – dies trotz der Tatsache, dass die Sicht des Fluglehrers insbesondere bei der Landung praktisch gleich null war. Die ersten G-12 wurden aus noch vorhandenen G-2 trop umgebaut und waren dementsprechend noch mit Sandfiltern ausgestattet. Da der Haupttank wegen der Ausstattung der Maschine mit einer zweiten Pilotenkanzel stark verkleinert werden musste, gehörte der 300-Liter-Zusatztank standardmäßig zur Ausrüstung der G-12 (vgl. Abb. 26). Bis zum Kriegsende wurden vermutlich etwas mehr als 171 Maschinen (Stand: 30. Juni 1944) aus G-2-, G-4- und G-6-Zellen umgebaut.
Die Bezeichnungen G-7, G-9, G-11 und G-13 waren reserviert für druckbelüftete Varianten der Bf 109, die nie gebaut wurden. Zeitlich folgte in der Produktion auf die G-6 die Variante G-14, da sich die leistungsfähigere G-10 noch verzögerte. Mit der G-14 wurden durch den neugeschaffenen Jägerstab – ein Gremium, das sich im Rahmen des sog. „Jägernotprogramms“ (in dessen Verlauf die Produktion von Bombern zugunsten von Jagdflugzeugen gedrosselt und letztendlich sogar ganz eingestellt wurde) um die Erhöhung der Ausstoßzahlen an Jagdflugzeugen bemühen sollte – viele der bereits eingeführten Verbesserungen an der Bf 109 in einer Variante standardisiert. Für die G-14 wurde das vergrößerte Holzleitwerk, der verkürzte Antennenmast, der DB-605-AM-Motor mit MW-50-Zusatzeinspritzung und die Erla-Haube als Standard übernommen. Obwohl zeitgleich zur G-10 entwickelt, war die G-14 dieser leistungsmäßig unterlegen. Darüber hinaus wurden zahlreiche Maschinen – wie schon bei den Varianten G-5 und G-6 – mit dem DB-605-AS-Motor ausgestattet. Unter der Bezeichnung Bf 109 G-14/R2 entstanden zudem auch einige Aufklärer.
Nach der G-6 war die G-14 die zweithäufigste Variante der Bf 109. Leistungsmäßig konnte sie gegen Ende des Krieges, als sie in sehr hohen Stückzahlen von den Produktionsbändern lief, nicht mehr in vollem Maße mit den neuesten Jagdflugzeugen der Alliierten mithalten.
Die letzte in nennenswerten Stückzahlen gebaute Variante der G-Serie war schließlich die Bf 109 G-10. Um der Bf 109 wieder einmal eine höhere Motorleistung zur Verfügung stellen zu können, entwickelte Daimler-Benz den DB 605 D. Ähnlich dem DB 605 AS war bei diesem Motor der Lader verbessert und das Verdichtungsverhältnis abermals erhöht worden. Mit dem serienmäßigen Einbau des MW-50-Systems (eine Einspritzung eines Gemischs von Wasser und Methanol im Verhältnis 50:50; das Methanol steigerte die Leistung, während das Wasser die Zylinderwände und -köpfe kühlte) wurde die G-10 so zur schnellsten Variante der G-Serie. Weiterhin verfügte diese Variante ab Werk über das Bordfunkgerät FuG 25a „Erstling“ für die Freund-Feind-Erkennung, ein vergrößertes Holzleitwerk, einen Funkpeilrahmen, die Erla-Vollsichthaube sowie das Sprechfunkgerät FuG 16 ZY, dessen Stabantenne unter der linken Tragfläche montiert war. Ähnlich den früheren AS-Umbauten verfügte auch die G-10 mit ihrem DB-605-D-Motor mit großem Lader über die nach oben ausgeschwungenen Motorträger, die nötig wurden, weil der Ladereinlass durch den Motorträger führte und dadurch großvolumige Auswölbungen vor der Pilotenkanzel nötig machten. Durch diese Umarbeitungen entfielen die für das MG 131 sonst typischen Beulen auf der Oberseite. Dieses Merkmal ist charakteristisch für alle Modelle der Bf 109, die mit dem DB 605 AS oder DB 605 D ausgestattet waren (Bf 109 G-5/AS, G-6/AS, G-14/AS, G-10 und K-4).
Wegen des fortgesetzt gestiegenen Gewichts der späten G-Versionen wurden bei der G-10 die Hauptfahrwerksräder nochmals vergrößert. Diese Änderung zog bei den damit ausgestatteten Maschinen (allesamt aus der späten G-10-Produktion) auffällige Verkleidungen auf der Oberseite der Tragflächen nach sich (vgl. Drei-Seiten-Ansicht der Bf 109 K-4). Für das Heckrad wurde eine deutlich verlängerte, teleskopartig einziehbare Aufhängung entwickelt, mit der bei Start und Landung ein kleinerer Anstellwinkel der Maschine erreicht wurde, was für eine deutlich verbesserte Sicht des Piloten sorgte. Wie die Bf 109 G-6 und G-14 befand sich die leistungsstarke G-10 bis zum Ende des Krieges im Einsatz.
Abb. 27: Bf 109 G-2/R1
Abb. 28: Bf 109 G-6/N
Abb. 29: Bf 109 V48
Drei interessante Ableger der G-Serie sollen hier abschließend noch betrachtet werden:
Im Frühsommer 1943 suchte man nach Wegen, die Jagdbomberversion der Bf 109 in die Lage zu versetzen, größere Lasten als die bislang genutzte 250-kg-Bombe zu tragen. Als geeignete Bewaffnung fasste man die 500 kg schwere SC-500-Bombe ins Auge und plante, die Maschine gleichzeitig mit zwei 300-Liter-Zusatztanks auszustatten, um eine sinnvolle Eindringreichweite zu erzielen. Es zeigte sich, dass die zusammengefasste Last die Bodenfreiheit der Bf 109 bei weitem überforderte – die Bombe passte unter den gegebenen Umständen nicht unter die Maschine. Als Lösung dieses Problems entwickelte die Firma Fieseler ein absprengbares, nach dem Start am Fallschirm zur Erde zurückkehrendes Federbein. Dieses zusätzliche Fahrwerksteil ließ das Spornrad beim Start in der Luft schweben und bewährte sich in Versuchen gut. Es zeigte sich, dass selbst mit dieser Modifikation die hintere Bodenfreiheit der Bombe an ihrem Leitwerk zu gering für den Start auf den Graspisten vorgeschobener Flugfelder ausgefallen wäre (vgl. Abb. 27). Die Weiterentwicklung der Idee wurde daraufhin abgebrochen.
Im Gegensatz dazu gelangte die Bf 109 G-6/N in kleinen Zahlen in den Einsatz und stattete Anfang 1944 zwei Staffeln des NJG 11 aus. Sie wurde im Rahmen der sog. „Wilde-Sau“-Taktik eingesetzt, die entstanden war, nachdem im Jahr zuvor die deutsche Jagdabwehr zeitweise durch das britische „Window“ (Stanniolstreifen, die das Radar durch überproportionale Reflexionen blendeten) außer Gefecht gesetzt worden war. Um den einsitzigen Jägern, die nachts über den brennenden Zielstädten auf Sicht jagen mussten, ein Minimum an Sensorik mitzugeben, das gegnerische Bomber grob aufspüren konnte, wurden die Bf 109 G-6/N hinter der Pilotenkanzel mit der Antenne des FuG 350 „Naxos Z“ ausgerüstet. Dabei handelte es sich um ein passives Peilgerät, mit dessen Hilfe die Abstrahlung des britischen H2S-Navigationsradars aufgefangen und richtungsmäßig bestimmt werden konnte (vgl. Abb. 28).
Ein weiteres interessantes Projekt stellte die Bf 109 V48 (G-0 mit Werknr. 14003) dar (Abb. 29). Mit ihr wurde ein sogenanntes Schmetterlings- oder V-Leitwerk erprobt, mit dem ein verringerter Luftwiderstand erreicht werden sollte. Die Maschine startete am 21. Januar 1943 zum ersten Mal, das neue Leitwerk erbrachte bei ungenügender Stabilität um die Hoch- und die Querachse einen Geschwindigkeitsvorteil von lediglich 2,5 km/h, woraufhin die Versuche schließlich eingestellt wurden.
Varianten Bf 109 G
Bf 109 G-0: Jäger, Vorserie; Motor DB 601 E, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 1 × 20-mm-MG 151/20 als Motorkanone; ausgestattet mit Druckkabine
Bf 109 G-1: Jäger; Motor DB 605 A, Bewaffnung wie G-0; Druckkabine
Bf 109 G-1/R2: leichter Höhenjäger ohne Panzerung und ohne Zusatzkraftstoffanlage, aber mit GM-1-Anlage, 700 km/h in 7000 m, Serie von 80 Maschinen
Bf 109 G-2: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-1; keine Druckkabine
Bf 109 G-2 trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-2; tropentaugliche Version (Sandfilter, Notausrüstung)
Bf 109 G-2/R1: Jaborei, Jagdbomber mit vergrößerter Reichweite: 1 × 500-kg-Bombe unter dem Rumpf, 2 × 300-l-Zusatztanks unter den Flächen, nur Versuch.
Bf 109 G-2/R2: Aufklärer; Motor und Bewaffnung wie G-2; Aufklärungskamera Rb 50/30, Rb 75/30, Rb 20/30 oder Rb 12.5/9 im Rumpf hinter der Kanzel
Bf 109 G-3: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-1; Ersatz Fug 7a gegen FuG 16, vergrößerte Räder; Druckkabine
Bf 109 G-4: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-3; keine Druckkabine
Bf 109 G-4 trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-4; tropentaugliche Version (Sandfilter, Notausrüstung)
Bf 109 G-4/R2: Aufklärer; Motor und Bewaffnung wie G-1; Aufklärungskamera Rb 50/30 im Rumpf hinter der Kanzel
Bf 109 G-5: Jäger; Motor wie G-4, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG 131, 1 × 20-mm-MG 151/20 als Motorkanone; Druckkabine
Bf 109 G-5/U2: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-5; GM-1-Zusatzeinspritzung
Bf 109 G-5/AS: Jäger; Motor DB 605 AS, Bewaffnung wie G-5; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz
Bf 109 G-6: Jäger; Motor wie G-5, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG 131, 1 × 20-mm-MG 151/20 als Motorkanone; keine Druckkabine
Bf 109 G-6 trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-6; tropentaugliche Version (Sandfilter, Notausrüstung)
Bf 109 G-6/R2: Aufklärer; Motor wie G-6, Bewaffnung 1 × 20-mm-MG 151/20; mit Reihenbildgerät RB 50/30
Bf 109 G-6/R3: Aufklärer; Motor wie G-6, Bewaffnung 1 × 20-mm-MG 151/20; mit Reihenbildgerät RB 75/30
Bf 109 G-6/U2: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-6; GM-1-Zusatzeinspritzung
Bf 109 G-6/U3: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-6; MW-50-Zusatzeinspritzung
Bf 109 G-6/U4: wie G-6 aber 30-mm-Motorkanone MK 108 statt der 20-mm-MG 151/20
Bf 109 G-6/N: Nachtjäger; Motor und Bewaffnung wie G-6, oft mit den Rüstsätzen R III (Zusatztank) und R VI (zwei MG 151/20 unter den Flächen) ausgestattet, FuG 350 Naxos-Z
Bf 109 G-6/AS: Jäger; Motor DB 605 AS, Bewaffnung wie G-6; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz
Bf 109 G-6/Y: Führungsmaschine für Staffel- und Gruppenführer; FuG-16-ZY-Funkgerät, Peilantenne unter dem Rumpf
Bf 109 G-8: Aufklärer; Motor wie G-6, Bewaffnung 1 × 20-mm-MG 151/20; zwei RB-12,5/7×9- oder 32/7×9-Kameras im Rumpf hinter der Kanzel; keine Druckkabine
Bf 109 G-10: Jäger; Motor DB 605 DM oder DB, Bewaffnung wie G-6; teilweise verstärktes Fahrwerk; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz und Motoren mit MW-50-Zusatzeinspritzung standardmäßig; keine Druckkabine;
Bf 109 G-10/U4: wie G-10, aber 30-mm-Motorkanone MK 108 statt der 20-mm-MG 151/20
Bf 109 G-12: doppelsitziger Trainer; Umbauten aus überschüssigen G-Zellen verschiedener Varianten
Bf 109 G-14: Jäger; Motor DB 605 AM; Bewaffnung wie G-6; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz und Motoren mit MW-50-Zusatzeinspritzung standardmäßig, keine Druckkabine
Bf 109 G-14/AS: Jäger; Motor DB 605 ASM; Bewaffnung wie G-6
Bf 109 G-14/U4: wie G-14 aber 30-mm-Motorkanone MK 108 statt der 20-mm-MG 151/20
Technische Daten
Kenngröße
Daten der Bf 109 G-6
Daten der Bf 109 G-10
Länge
8,95 m
8,95 m
Spannweite
9,97 m
9,97 m
Flügelfläche
16,4 m²
16,4 m²
Höhe
2,60 m
2,60 m
Antrieb
ein 12-Zylinder-V-Motor Daimler-Benz DB 605 A mit maximal 1085 kW (1475 PS) Startleistung
ein 12-Zylinder-V-Motor Daimler-Benz DB 605 DB mit einer Startleistung von 1055 kW (1435 PS)
durch Methanol-Wasser-Einspritzung (MW-50) für kurze Zeit 1324 kW (1800 PS) Sondernotleistung
Höchstgeschwindigkeit
650 km/h in 6.600 m Höhe
685 km/h in 7.400 m Höhe
Steigzeit auf 3000
k. A.
2:54 min
Reichweite
560 km, 850 km mit 300-l-Zusatztank
560 km, 850 km mit 300-l-Zusatztank
Besatzung
1 Mann
1 Mann
Dienstgipfelhöhe
12.000 m
12.500 m
Leergewicht
2.250 kg
1.970 kg
Fluggewicht
3.200 kg
3.280 kg
Bewaffnung
zwei 13-mm-MG-131 (je 300 Schuss) über dem Motor
ein durch die Propellernabe feuerndes 20-mm-MG 151/20 (200 Schuss)
verschiedene Rüstsätze für Unterflügelrohrwaffen (2 × MG 151/20 oder 2 × MK 108), Raketen (2 × WGr 21 oder 42), ein Bombenträger ETC 50 VIIId (4 × 50 kg) oder ein Bombenträger ETC 500 IXb (1 × 250 kg) oder ein Bombenträger ETC 503 (1 × 500 kg)
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